Первый парашютный прыжок я совершил 30.04.2001 г. (инструктор Политик Владимир, государственное предприятие “Авиационный центр” при Московском Авиационном Институте, 143631, Московская обл., д. Алферьево).


Во время 1 прыжка Владимир Политик провел инструктаж, я постарался как можно лучше все запомнить. Инструктаж был довольно длительный, В. Политик рассказывал об устройстве парашюта Д-1-5у, как необходимо проверять парашют после раскрытия, об отказах, как им управлять, что необходимо делать после приземления, о правилах поведения на аэродроме. Парашют Д-1-5у имеет купол круглой формы площадью 82.5 кв.м. с 3 щелевыми отверстиями сзади, никаких других отверстий быть не должно (купол должен быть правильной круглой формы). Сбоку выше уровня головы находятся стропы управления красного цвета, при вытягивании вниз правой стропы управления происходит поворот направо, левой стропы — налево. Обе стропы сразу вытягивать бессмысленно. Стропы управления необходимо вытягивать полностью, до бедер, полный поворот парашюта на 360 град. при этом происходит примерно за 18с. Парашют имеет горизонтальную скорость 2.5м/с и вертикальную (снижение) — 5м/с. Ветер обычно имеет скорость больше, чем 2.5м/с, но такой скорости хватит, чтобы в некоторой степени не зависеть от ветра. Перед посадкой в самолет парашютисты надевают парашюты (им в этом помогают более опытные парашютисты, являющиеся членами клуба, под наблюдением инструктора), и идут на старт, где делятся на заходы (обычно их бывает 3, это зависит от скорости ветра) и выстраиваются в порядке, который определяет инструктор. Он зависит от веса парашютистов — первыми прыгают парашютисты, имеющие наибольший вес, поскольку они опускаются под куполом немного быстрее и такая сортировка создает дополнительную страховку от столкновения в воздухе. Затем инструктор проверяет парашюты, после этого все садятся в самолет, выпускающий инструктор при этом показывает, кто должен сесть и на какое место. Затем он закрывает дверь, и самолет взлетает. Находясь в самолете, необходимо следить за инструктором, не разговаривать и выполнять команды инструктора, самостоятельно ничего не предпринимать. Если вдруг возникло желание отказаться от прыжка — это можно сделать в 2-х случаях: сидя на месте, поднять руку и сказать, что не хочешь прыгать, и после команды “встать”, но еще до подхода к двери. Когда же уже стоишь возле двери, отказываться нельзя; если парашютист начинает упираться в дверях, инструктор его просто выбросит.
Летчик перед выброской будет подавать звуковые сигналы: 1 гудок — приготовиться, и 2 гудка — уже сама выброска. Но эти команды относятся к инструктору; парашютисты должны делать только то, что он им говорит, не обращая внимания ни на что другое.
Выброска производится с самолета АН-2, который я впоследствии окрестил “шайтан-арбой”. Это очень по-древнему выглядящий винтовой самолет десантного типа, рассчитанный на 12 парашютистов.
После взлета инструктор прицепляет вытяжной фал каждого парашютиста к тросу. При отделении от самолета за счет веса парашютиста (он может быть в пределах 40-100кГ) происходит вытаскивание в воздух чехла, в котором находится купол, стягивание с купола чехла и обрыв специальной веревки, имеющей усилие обрыва 40кГ, которой чехол соединен с куполом. После выхода из самолета каждого захода инструктор смотрит, как раскрылись паарашюты, и затем втаскивает в самолет чехлы, при этом не нужно думать, что это все, что осталось от парашютистов – такое поведение инструктора наоборот говорит о том, что прыжки происходят нормально.
Через некоторое время после стягивания чехла купол за счет воздушного потока полностью раскрывается, принимая правильную круглую форму. Отделение от самолета производится под хвост, при этом левую ногу необходимо поставить на обрез двери, чтобы ее носок немного высовывался из самолета, правая отставляется немного назад, с таким расчетом, чтобы сохранять устойчивую позицию и не выпасть при случайном наклоне самолета. Держаться за что-либо или тем более хватать трос, за который выпускающий прицепляет парашютистов, не нужно, инструктор при этом может просто выбросить такого человека из самолета, поскольку он создает угрозы для других парашютистов. Когда инструктор дает команду “Пошел” (он может еще хлопнуть по плечу), необходимо сделать шаг правой ногой из двери и оттолкнуться левой ногой, прыгая лицом к хвосту самолета. Если прыжок выполняется очень энергично, в этом не только нет ничего плохого, но даже очень хорошо. Оказавшись в воздухе, нужно отсчитать 3с (501-502-503), после этого чувствуется рывок, который говорит о том, что парашют раскрылся. После этого необходимо поднять голову вверх, если это трудно — раздвинуть руками свободные концы над головой, и проверить правильность раскрытия парашюта. Купол должен быть правильной круглой формы с 3-мя щелевыми отверстиями сзади; если есть какие-либо другие отверстия размером с голову или больше — необходимо раскрыть запасной парашют. Перед приземлением (примерно в 100м от земли, это как бы 2 16-этажных дома, поставленных друг на друга) необходимо сложить ноги вместе, плотно прижав их в коленях и немного подогнув, чтобы не сломать при ударе о землю, и развернуть парашют против ветра. Направление ветра проще всего определить, найдя на земле флюгер. Удар о землю скорее всего произойдет в неожиданный момент, при этом необходимо упасть на спину. Если парашют будет тащить по земле, нужно взяться за 2-3 нижние стропы и потянуть их на себя, погасив таким образом купол. После приземления нужно снять с себя парашют, связать стропы бесконечной петлей, убрать парашют в сумку, затем идти на аэродром (если находишься недалеко от него) или ждать машину.
При этом нужно постараться увидеть взлетную полосу — если приземлился на ней или недалеко от нее, необходимо как можно быстрее схватить в охапку парашют и бежать от взлетной полосы, только после этого складывать парашют в сумку.
Вообще, находясь на аэродроме, необходимо соблюдать некоторые правила. Нужно всегда знать, где находится взлетная полоса и не подходить к ней, нельзя курить возле самолета и парашютов, подходить к самолету необходимо сзади, к вертолету — спереди. Это связано с тем, что видимость из самолета спереди ограничена.
Отказы у Д-1-5у могут быть следующие. 1. Полный отказ. Это означает, что купол не вышел совсем и над головой после падения в течении 3с ничего нет. В этом случае необходимо как можно быстрее раскрыть запасной парашют. Такой отказ для Д-1-5у с принудительным раскрытием существует только в теории, практически этого не бывает. 2. Перехлест — стропа или группа строп при раскрытии парашюта перехлестывается через купол, он имеет при этом неправильную форму — “в виде задницы”. Такой отказ бывает крайне редко (как мне впоследствии объяснили в Коломне — только при неправильной укладке парашюта, если укладчик в самом конце складывания купола забыл вытащить 14 стропу наверх, но практически такого не бывает), при этом также необходимо раскрыть запасной парашют. 3. Наличие каких-либо не предусмотренных в конструкции парашюта отверстий в куполе. Если размер отверстия больше размера головы или их несколько, необходимо раскрыть запасной парашют. 4. Обрыв более чем 2-х строп — также необходимо раскрыть запасной парашют. Всего у Д-1-5У 28 строп. В принципе, если оборваные стропы расположены более-менее симметрично (например, оборвано 14 строп через одну), парашют сохраняет работоспособность. Но положено раскрывать запасной парашют в любом случае при обрыве более 2-х строп. 5. Зависание за самолетом. Бывает только в теории, при этом нужно расслабиться и постараться увидеть выпускающего в дверях, показать ему свободные руки ладонями, прикладывая их к голове (“Я нахожусь в полном сознании”), ни в коем случае не раскрывать запасной парашют. Выпускающий может протянуть фал, который необходимо зацепить за кольцо запасного парашюта. Затем он может обрезать фал, на котором парашютист висит за самолетом. Если кольцо запасного парашюта зацепить не удастся, выпускающий может знаком показать, что необходимо положить на него руку, затем обрезать фал, после этого необходимо выдернуть кольцо запасного парашюта. Раскрытие запасного парашюта при наличии зацепления за самолет может привести к разрушению самолета и гибели и зависшего парашютиста, и людей, находящихся в самолете.
Бывают также нестандартные ситуации приземления. К ним относятся слудующие. 1. Приземление на линию электропередач. На нее попадать нельзя, лучше любыми способами постараться попасть в другое место, не важно — в какое. При попадании же на нее необходимо постараться не замыкать собой 2 провода, после приземления — ни в коем случае ничего не предпринимать, ждать помощи, стараться не двигаться. В Алферьево, правда, поблизости нет никаких линий электропередач. 2. Приземление на дома. В Алферьево есть здания, правда, невысокие. При приземлении на крышу лучше постараться попасть ближе к краю и как можно быстрее сбежать с нее и спрыгнуть вниз. При приземлении на окно желательно, чтобы ноги попали на раму (при этом они должны быть врозь), на стену — как и на землю. 3. Приземление на дерево. При этом самое главное — постараться попасть в центр дерева, чтобы парашют не попал между деревьями и не соскользнул вниз в сложенном состоянии, а надежно зацепился. Глаза и горло необходимо закрыть руками, скрещенными запястьями внутрь. Лучше, чтобы глаза были защищены очками. После приземления не нужно снимать парашют, на аэродроме наблюдают за парашютистами и очень скоро подоспеет помощь. В принципе, можно распустить запасной парашют и снять с себя подвесную систему, обязательно в порядке, обратном тому, в котором она надевалась. Т.е. сначала нужно отстегнуть грудную перемычку, затем ножные. После этого можно спуститься вниз по запасному парашюту. Но во время 1 прыжка делать этого не нужно; в принципе, были смертные случаи из-за того, что парашют снимался в неправильном порядке и грудная перемычка ломала парашютисту шею.
Также нужно помнить, что при любых случаях приземления на препятствие необходимо приземляться лицом к препятствию.
Затем были тренировки приземления и выхода из самолета. Прыжок с тумбы (высотой 1м 40см) мне пришлось выполнять несколько раз, пока инструктор не убедился, что я делаю все правильно.
На инструктаже я сразу понял, что все не запомню, и нужно постараться осознать хотя бы самое главное. Инструктор сказал, что самое главное — это правильное приземление, при этом ноги нужно держать вместе, прижав их ступнями и коленями, и слегка согнуть колени, парашют в любом случае раскроется. Впоследствии, прочитав множество статей в Интернете о парашютных прыжках, я убедился, что смертные случаи с Д-1-5у бывают примерно 1 на миллион прыжков, чисто как “дело Бога”, и обычно не при принудительном раскрытии. Приземление — это действительно самое главное. После этого В. Политик показывал, как нужно складывать парашют после прыжка бесконечной петлей и дал всем потренироваться в этом и затем показал устройство запасного парашюта. Запасной парашют был З-6П, звено ручного раскрытия у него находится справа, для приведения его в действие необходимо левую руку убрать за спину, правой выдернуть кольцо и выбросить его. Жалеть кольцо не нужно — жизнь дороже, а если кольцо не выбросить, возможны (хотя это маловероятно) ситуации зацепления за его трос купола. При выдергивании кольца находящаяся в парашюте пружина выбросит купол со стропами, находящимися на откидной рамке, в воздушный поток, и он очень быстро раскроется. Раскрытие запасного парашюта происходит быстрее, чем основного, купол у него имеет площадь 50 кв.м. и скорость снижения соответственно больше, чем у основного (7,5 м/с). Как сказал В. Политик, запасной парашют защищает только голову — во время 1 прыжка можно получить переломы, если произойдет отказ и будет раскрыт запасной парашют. Спортсмены специально тренируются, чтобы уметь хорошо приземляться с запасным парашютом. Но отказа не будет.
Парашютный прыжок я совершил уже ближе к вечеру. Перед прыжком я думал о том, зачем я вообще сюда приехал, с парашютом обычно прыгают совсем другие люди, это дело не для меня, но решил, что страшного ничего нет, главное — не отказываться, пусть даже выбросят из самолета. При посадке в самолет мне было совершенно не по себе, но я почувствовал при этом, что вся моя жизнь изменится после этого прыжка. Самолет взлетел, набрал высоту, очень страшно мне не было — я еще не знал, что такое парашютный прыжок. Выпускающий (Телятников Сергей Викторович) открыл дверь, я замер от ужаса, увидев бездну, земля была видна как движущаяся карта. Высота была 800м, с такой высоты не видно ни людей, ни деревьев, ни даже высоких домов — полное впечатление карты. Когда я подошел к двери (к счастью, меня поставили прыгать первым, психологически это легче), после команды я сразу не прыгнул, выпускающий подождал 1 с. и выбросил меня из самолета. Если бы он подождал еще 1с. — возможно, что я бы прыгнул сам — настоящий ужас я стал испытывать с 3-го прыжка, а тогда этого не было. Сразу после прыжка я попал в сильный воздушный поток и немного отключился, затем почувствовал, что парашют раскрылся, посмотрел наверх, увидел край купола, стропы управления не заметил. Дальше голову я поднять не смог (для этого нужно было раздвинуть свободные концы), я вцепился в свободные концы и так летел почти до самой земли. Метрах в 200-х-300-х от земли я осознал, что парашютом нужно управлять и что стропы управления я не заметил, видимо, из-за того, что они находятся высоко. Я их быстро нашел и начал вспоминать, по направлению или против ветра нужно садиться. К сожалению, во время этого прыжка я решил, что садиться нужно по направлению ветра (хотя на инструктаже я специально обращал на это внимание и старался все это осознать и запомнить), и чисто случайно у меня так и получилось. Я боялся, что могу влететь в девушку в красных брюках, которая приземлилась незадолго до меня, упала на спину и погасила парашют (все это я хорошо разглядел — значит, в состоянии полной прострации вовсе не был), пытался отлететь от нее подальше, приземлился метрах в 20 от нее. Перед землей я сложил ноги, затем упал, и парашют меня потащил. Самостоятельно я не смог погасить купол — я все время пытался встать, парашют начинал тащить меня, я падал и останавливался. Наконец кто-то подошел и погасил купол. В общем, для 1 прыжка все получилось очень хорошо.
Затем я попытался снять парашют, мне не удалось сразу это сделать (я никак не мог разобраться в креплениях запасного парашюта), и человек, погасивший купол, помог мне снять парашют. Затем я сложил парашют, убрал его в мешок и пошел к машине, нас отвезли на аэродром.
Уезжал я из Алферьево через Суворово, я увидел Суворовскую церковь, и у меня появилось желание когда-нибудь попробовать приземлиться на нее. Пока я шел до Суворово, над моей головой долго кружил самолет и затем пролетел через солнце, как показывают в американских фильмах.
Из опыта последующих прыжков можно сказать, что здесь в целом все правильно описано, но приземляться со сложенными ногами не нужно, поскольку, если они разойдутся в коленях (а при неточном развороте парашюта против ветра это это вполне может получиться) можно подвернуть ногу. Ноги лучше держать врозь и согнуть их в коленях, стараясь висеть в подвесной системе как можно более естественно, ноги при этом должны быть напряжены, чтобы амортизировать удар об землю. Так учат приземляться в Коломне.